Waterwegen

bijgewerkt 24-06-2018

Eeuwenlang was transport per schip het snelst en gemakkelijkst. Daarom waren de handelswegen, zeker voor grote afstanden, vooral waterwegen. De Rijn was één van Europa’s belangrijkste natuurlijke verkeersaders, die het Duitse Rijngebied met de landen aan de Noordzee verbond. In de middeleeuwen was Utrecht de belangrijkste internationale stad van de Noordelijke Nederlanden. Met nieuwe vaarten en kanalisaties wist Utrecht verbinding met de Rijn te houden, terwijl Wijk bij Duurstede wegzakte in de vergetelheid. Maar ook Utrecht moest zijn meerdere erkennen in Amsterdam, dat vanaf de 17de eeuw de Rijnvaart overnam en Utrecht met een groot kanaal rechts passeerde. Amersfoort kreeg een eigen centrale positie aan de Eem, op het snijpunt van de oost-westlopende Hessenroutes tussen Amsterdam en Duitsland. De Hollandse IJssel verbond de middeleeuwse stadjes IJsselstein, Montfoort en Oudewater, maar bleef slechts van regionale betekenis. Steeds werd gezocht naar verbetering van de waterverbindingen met de grote steden. In het westelijk deel van de provincie kon gebruik gemaakt worden van de bestaande middeleeuwse weteringen, die bijdroegen aan een goed ontwikkeld vaarwegennetwerk op regionaal en lokaal niveau. Opvallend is de oriëntatie op Amsterdam, dat dé afzetmarkt voor turf, touw en zuivel vormde. Deze stad was op haar beurt een belangrijke leverancier van stadsvuil voor de ‘toemaak’ van de uitgeveende gebieden. Schippers uit Woerden konden al sinds 1366 via de Middelwetering en na 1494 via de gekanaliseerde Grecht over de Kromme Mijdrecht naar Amsterdam varen. De Montfoortse burggraaf Johan IV had al in 1554 een plan voor een noord-zuidroute klaarliggen. Dat was wat voorbarig, want zijn Montfoortse Vaart, via Linschoten en de Jaap Bijzerwetering, kwam er pas in 1613 en verbond zo de Hollandsche IJssel met de Oude Rijn en de Amstel. Een poging uit 1641 om de Vecht met de Eem te verbinden via een kanaal, mislukte. Utrecht wilde graag een eigen zeehaven, zodat ze niet steeds als ze de Vecht afvoeren bij Muiden tol moesten betalen aan de Hollanders. Maar Utrecht gaf niet op, nieuwe plannen volgden. Nog in 1835-1836 werd door de Provinciale Waterstaat begonnen met het uitdiepen van het Tienhovensch Kanaal. In 1869 was men tot grenspaal 20 aan de Kanaaldijk gekomen. Via de Pijnenburgergrift en Praamgracht zou het kanaal in de Eem moeten uitmonden, maar zover is het niet gekomen. In 1882 gaven de Provinciale Staten de voorkeur aan de uitbouw van het spoorwegennet.

 

Onderstaande kaart
Ultraiectensis Episcopatis
door Frans Hogenberg in 1587. Opvallend aan dit vroege kaartje van de provincie Utrecht is de met een dubbele stippellijn aangegeven route tussen Amsterdam en Arnhem langs de Angstel-Vecht en langs de zuidflank van de Heuvelrug. Het is de enige landweg die kennelijk van belang was.

Turfvaarten, griften en wijken
In de Gelderse Vallei is, in 1560, met stukjes en beetjes een doorlopende noord-zuidwaterweg tot stand gekomen tussen de Nederrijn en de Eem: van de Bisschop Davidsgrift (1473, hersteld in 1545) via de Schoonebeker Grift (1550) en Monnikenwetering of Woudenbergse Grift (1560) naar de Luntersebeek-Heiligenbergerbeek, om uit te komen op de Eem. Deze vaarweg was primair bedoeld als transportroute voor het turf dat rond Veenendaal werd gestoken. Erg lang heeft deze vaarverbinding niet gefunctioneerd: na het aflopen van de turfwinningconcessie in 1587 damden de Woudenbergers al spoedig de Schoonerbeker Grift af. Voor het turftransport werden rond 1550 ‘wijken’ gegraven, afvoerwatergangen voor het turf (Kerkewijk, Juffrouwwijk). Na plannen om de in onbruik geraakte verbinding op te schalen naar een internationale Rijnvaartroute, koos men voor het vergraven en verbreden van de bestaande beken en sloten. Tussen 1937 en 1948 kwam het Valleikanaal tot stand, dat uitsluitend diende voor de afwatering van het gebied. De vele stuwen in het kanaal maakten iedere scheepvaart voortaan onmogelijk. In de provincie zijn veel vaarten gegraven die vooral dienden om met platbodems turf uit de verveningsgebieden te vervoeren naar de steden. Op de terugweg namen zij stadsvuil mee die als ‘toemaakdek’ op de uitgestoken grond werd gestort. Een belangrijke turfvaart was de Praamgracht/Pijnenburgergrift, die in 1398 was gegraven als opvolger van het Oude Grachtje uit 1239. De Praamgracht werd verbonden met de Maartensdijkse Vaart, ook wel ‘Groote Vaart’ geheten. Via het Zwarte Water ten noorden van Utrecht mondde deze turfvaart in de Vecht uit. Nog tot 1920 heeft een beurtschipper hier op Utrecht gevaren. Van eind 14de eeuw dateert ook de Drakenburgergracht naar de Eem. Zowel in de Baarnse, Soester en Veenendaalse verveningen als in Westbroek en de Ronde Venen zijn veel turfvaarten gegraven. Daarbij werd gebruik gemaakt van de grenssloten of zijkaden (zuwes) van de ontginningseenheden die soms al bestonden, maar vaak ook juist voor die turfwinning werden ontwikkeld. In het grootste turfwinningsgebied van de provincie, de Ronde Venen (waar nog tot 1956 turfwinning plaatsvond), fungeerden onder meer de volgende turfvaarten, hier genoemd met hun kort na 1674 gebouwde schutsluizen: de Kerkvaart (Pondskoekersluis), de Heinoomsvaart (Oudhuizersluis) en de Geuzensloot (Demmeriksesluis). Over het algemeen waren deze vaarten smal, vaak niet meer dan twee meter. Eemnes kreeg in 1589 met de Eemnesservaart een mooie vaarverbinding met de Eem. Midden 17de eeuw werden ook Bunschoten en Spakenburg met de Eem verbonden via de Bikkersvaart (1641) en de Broerswetering (1649). Niet alleen op de rivieren, maar ook op sommige griften verzorgden beurtschippers dagelijks vervoer, met diverse stopplaatsen. Een goed voorbeeld is de Zeister en Biltse Grift die als zeven meter brede watergang met jaagpad tussen 1638 en 1642 is aangelegd en in 1825 onder de naam Blikkenburgervaart werd verlengd. Nog tot ver in de 20ste eeuw kende de grift een reguliere dienst met een algemene losplaats aan de Utrechtseweg, net voor de (schut)sluis bij het landhuis Sandwijck. In 1960 is de Grift door Provinciale Staten definitief afgevoerd als vaarwater. Van een meer lokaal niveau zijn de weteringen die de boerderijen ontsloten. Vooral in het westen zien we nog typische vaarpolders, waar de boerderijen direct aan de voorwetering liggen en/of naast sterk verbrede scheisloten. Een apart fenomeen zijn de bevoorradingsvaarten voor de buitenplaatsen, zoals de vaarten die uitkomen op de Langbroekerwetering en de Biltse Grift (Houdringse Vaart). Achter de buitenplaats Eyckenstein vinden we nog een mooi voorbeeld in de Zinksloot, genoemd naar het laag gelegen jaagpad dat er langs liep. Veel griften zijn nu gedempt of vervallen tot niets, maar het tracé is vaak wel herkenbaar. Moeilijker te vinden zijn de haventjes en losplaatsen, waar cafés stonden en het eens een drukte van belang was. Door de naoorlogse peilverlagingen zijn deze vaarten niet meer te bevaren.

 

Trekvaarten en jaagpaden
Een typisch Hollands-Utrechts fenomeen is het dichte netwerk van trekvaarten dat in de eerste helft van de 17de eeuw zorgde voor een uitstekend openbaar vervoerssysteem. In de provincie Utrecht waren de verbindingen van Utrecht met Leiden over de Oude Rijn, en met Amsterdam over de Vecht en de Amstel belangrijk. Sinds 1596 was er een reguliere dienst tussen Utrecht en Amsterdam met twee zeilschepen per dag en groter aantal kleinere roeischuiten. Begin 17de eeuw nam de mobiliteit sterk toe en werd passagiersvervoer per trekschuit populair. Op de trekvaart wordt de boot getrokken door een paard dat langs de oever geleid wordt door een ‘jager’. Trekvaart met paarden was in de stad Utrecht verboden. Ter bestrijding van de armoede in de stad verordonneerde het gemeentebestuur in 1765 dat dit werk uitsluitend door vrouwen gedaan mocht worden. Het ging niet snel met zeven kilometer per uur, maar het was wel comfortabeler dan de diligence over de hobbelige wegen: ‘De Jaagschuit, vol gepropt van menschen/Bruist voor ons heenen: wat gemak/Kan iemand meer in ‘t reizen wenschen?/Om dus, als was hy onder dak,/Al slaapende zyn togt te spoeden?/Dit voorrecht heeft ons Vaderland/Door ’t recht gebruik der watervloeden’, dichtte Claas Bruin in 1719. Door de constante snelheid konden de beurtschippers volgens een strak tijdsschema gaan varen, en dat onder vrijwel alle weersomstandigheden het hele jaar door. In feite kregen alle (boven)regionale vaarwegen in die tijd een jaagpad. Dat pad moest dicht langs de oever lopen, zonder obstakels ertussen. In bochten zorgden rechtop staande rolpalen ervoor dat de lijn langs de rivier bleef lopen. Lang niet altijd was een bestaande dijk geschikt voor een jaagpad. Bij de Hollandsche IJssel werd de zomerkade op de noordoever benut. Bij nieuwe vaarten kwam aan beide zijden een jaagpad, zoals nog in 1825 bij het Zederikkanaal, opvolger van de Viaanse Vaart uit 1658. Maar na 1850 was het gedaan met de trekvaart, die moest plaatsmaken voor schroefstoomschepen en de spoorwegen.

 

Nederrijn en Lek
De Nederrijn-Lek is de belangrijkste rivier van de provincie Utrecht. Al drieduizend jaar lang volgde de Rijn ongeveer het beloop van de Nederrijn, de Kromme Rijn en de Oude Rijn om uiteindelijk bij Katwijk in de Noordzee uit te monden. Het is deze rivier die de Romeinen van 47 n.Chr. tot in de 5de eeuw als noordgrens (limes) van hun rijk diende. Op de plaats waar Wijk bij Duurstede ligt, moet al in de Romeinse tijd een beginnend ‘lek’ zijn ontstaan. Op dit splitsingspunt tussen Rijn en Lek richting het huidige Rijswijk bouwden de Romeinen hun castellum Lefevanum. Iets meer noordwaarts ontstond in de vroege 7de eeuw de grootste West-Europese handelsplaats, Dorestad. Komende vanuit het Rijnland kon men hier verschillende richtingen kiezen: langs de Lek naar het Scheldebekken, langs de Kromme en Oude Rijn naar Engeland of via de Kromme Rijn en Vecht door Friesland langs de Duitse kust naar de Oostzeelanden. De Lek ging steeds meer water afvoeren ten koste van de Kromme Rijn, die vanaf de 11de eeuw al sterk verzand moet zijn geweest. Belang voor de scheepvaart had de rivier dus nauwelijks meer toen de Utrechtse bisschop Godebald in 1122 besloot om de Kromme Rijn af te dammen om zo het achterliggende moerasland (Langbroek) te kunnen gaan ontginnen. Nederrijn-Lek is sindsdien één rivier geworden. Mogelijk maakte de 450 meter lange Kromme Rijndam deel uit van een eerste bedijking van de rivier. In 1233 werd op gezag van graaf Floris V en bisschop Otto III een zware Noorder Lekdijk aangelegd tussen Schoonhoven en Amerongen. Het deel dat de Lopikerwaard beschermde zou de allerbelangrijkste rivierdijk van ons land worden. Tussen Amerongen en Rhenen was vanwege de steile Heuvelrugflank geen dijk nodig. De Grebbedijk tussen Rhenen en Wageningen moest een ander kwetsbaar stuk beschermen. Na een dijkdoorbraak in 1651 werd in het achterland een tweede reservedijk aangelegd, de Slaperdijk. Rhenen was omstreeks 1200 door verlegging van een Rijnarm direct aan de hoofdstroom komen te liggen. Na verstening van de omwalling met muren en poorten vanaf 1346, kreeg de bisschoppelijke tol een eigen tolhuis in een van de stadstorens. Omdat passerende schepen hier voor anker moesten gaan, werd Rhenen aantrekkelijk als handelsplaats. Rond 1350 kwam er ook een veer over de Nederrijn. Ook het tweede stadje aan de rivier, Wijk bij Duurstede, kreeg in die periode een ommuring, die omstreeks 1450 nog eens werd vergroot en vernieuwd tot de huidige contour van de binnenstad. In 1459 koos bisschop David van Bourgondië Wijk uit als zijn residentie, waar hij tot zijn dood in 1496 verbleef. Ter bekostiging van zijn uitgebreide hofhouding verplaatste hij de Rhenense tol naar zijn stadje. Schepen moesten voortaan aanleggen bij de Leutertoren en hier tol betalen. Ook de bisschoppelijke munt ging naar Wijk bij Duurstede. Haar rol als bestuurscentrum, de tol en de ligging op een belangrijk punt waar de rivier splitste, waren vreemd genoeg niet voldoende om Wijk bij Duurstede (weer) uit te laten groeien tot een belangrijke handelsplaats. Bij de tol, die tot ver in de 19de eeuw functioneerde, ontstond geen havenactiviteit, op een inmiddels gedempt haventje bij de Rijnpoort na, waar beurtschippers op Rotterdam, Utrecht en Amsterdam aanlegden. Door de actiever zoektocht naar de beste verbindingen was het de stad Utrecht die de bovenhand kreeg. Dat begon al met de aanleg van de Vaartsche Rijn richting Lek. Vanaf de 14de eeuw ontwikkelde het hieraan gelegen Vreeswijk zich als voorstad van Utrecht. Het westelijk deel van de Lek telde vier veren en had alleen in Jaarsveld een losplaats voor schepen. Beurtschippers onderhielden van hieruit een regelmatige dienst op Rotterdam. Langs dit rivierpand was in 1553 sprake van een lijnpad. Dit jaagpad was zeker tot 1815 in gebruik, zij het met diverse hindernissen. Bij enkele veren moesten de scheepsjagers de rivier oversteken, de lijn oppakken en hun schip verder trekken naar de volgende hindernis. Na de aanleg van het Pannerdens Kanaal in 1707 en dankzij andere grote werken kreeg de Nederrijn in de 18de eeuw meer water van de Bovenrijn. Voortaan ging de Nederrijn 20% van het water afvoeren, de Waal ontving met 70% het leeuwendeel en de IJssel moest het doen met 10%. Meer water betekende niet alleen een toename van het scheepvaartverkeer,maar ook meer overstromingen, gemiddeld om de tien jaar! De Nederrijn-Lek buitendijks, het gedeelte tussen de dijken, is sindsdien onherkenbaar veranderd. Alle eilanden (middelwaarden), zandplaten en ondiepten zijn verwijderd omwille van de scheepvaart. Scherpe bochten zijn afgesneden. Om de stroomdraad in het midden te houden zijn kribben haaks op de zomerdijk aangebracht met een onderlinge afstand van 250 meter. De zware dijkhoofden op de winterdijk zijn inmiddels weer verdwenen. Om de Nederrijn-Lek ook bij laag water bevaarbaar te houden, is in 1951 tot kanalisatie besloten. Tussen 1961 en 1967 zijn bij Driel, Hagestein en Amerongen een drietal ‘vizierstuwen’ met sluizen gebouwd. Vanwege de bijzondere constructie en architectuur is Hagestein, de oudste stuw, voorgedragen als rijksmonument. (Meer hierove rbij het deelgebied Nederrijn).

Kromme Rijn
De Kromme Rijn is een ruim dertig kilometer lang bochtig riviertje tussen Wijk bij Duurstede en Utrecht. Nu is het van enig belang om te recreëren en om de Utrechtse stadsgrachten van schoon water te voorzien. Maar vroeger was de Kromme Rijn een belangrijke onderdeel van de transportroute tussen Noord- en Zuid-Europa en was het essentieel voor de waterbeheersing van grote delen van de provincie. Vóór de afdamming in de 12de eeuw was de rivier tot wel tweehonderd meter breed. In de Romeinse tijd volgde de Kromme Rijn een ander tracé dan nu. De rivier splitste zich toen bij de Abstederdijk in de oude loop van de Vecht (Minstroom) en in de Oude Rijn. Deze laatste stroom liep met een boog om de noordkant van het Utrechtse castellum (Domplein). Een stukje Kromme Nieuwe Gracht en de bocht in de Oudegracht herinnert nog aan die vroegere loop. Door afdamming bij de Lek in 1122 heeft de Kromme Rijn nooit een bedijking gekregen. Het geringe verval en de sterk verminderde 50 • De in 1961 in gebruik genomen vizierstuw bij Amerongen is één van de drie stuwcomplexen die zorgen voor het reguleren van het waterpeil in de Nederrijn en in de Lek. Bij laag water zijn de stuwen passeerbaar via naastgelegen sluizen en bij hoog water is de segmentschuif opgetrokken, als de vizier van een ridderhelm, zodat de scheepvaart ongehinderd kan doorvaren. De ingenieur van Rijkswaterstaat Piet Blokland was verantwoordelijk voor het technisch ontwerp. Bij de sobere, doelmatige wederopbouwarchitectuur waren architect Wouter Hamdorff en landschapsarchitect Jan Bijhouwer betrokken als esthetische adviseurs. Expressieve elementen zijn de open stalen wenteltrappen en de hoog gepositioneerde machinegebouwen voor het hijswerk. INFRASTRUCTUUR 51 watertoevoer zorgden voor veel modder in het langzaam stromende riviertje. Vanaf de late middeleeuwen probeerde men het verzandde riviertje weer bevaarbaar te maken. Zo werd 1437 een rivierbocht onder Werkhoven afgesneden. Deze meander, bekend als Achter Rijn-Katteveldsche Meer, verlandde, maar is nog goed herkenbaar. Begin 17de eeuw kwam langs de rivieren in Utrecht en Holland een uitgebreid stelsel van jaagpaden tot stand ten behoeve van de trekvaart. Voor de vrachtvaart op Utrecht kreeg een deel van de Kromme Rijn in 1635 een jaagpad. Het moet een ingewikkeld project zijn geweest, want al sinds 1607 werd hierover gepraat. Het rivierpand tussen Cothen en Odijk werd vermeden vanwege de slechte bevaarbaarheid, ondanks de afgesneden bocht bij Werkhoven. Gekozen werd voor een bypass via de Langbroekerwetering die bij Odijk weer in de Kromme Rijn uitkwam. Als nieuwe verbinding werd tussen Cothen en Langbroek in 1635 de Cothergrift gegraven. Gevolg was dat het stuk tussen Cothen en Odijk nog meer verlandde. Tussen Wijk bij Duurstede en Cothen en tussen Odijk en Utrecht werd de rivier op diepte gebracht en een jaagpad aangelegd. Het eerste deel van het jaagpad, vanuit Wijk bij Duurstede gezien, kwam in 1669 op de oostoever te liggen. Als gevolg van lastige eigenaren en hindernissen volgde het pad vanaf Odijk een wisselend tracé over de oost- en westoever. Tussen jaagpad en rivier mochten geen bomen of heggen staan in verband met het ongehinderd jagen van de schepen, dat niet zoals elders plaats vond met een paard, maar door de mens. Tot in de 20ste eeuw werd het jaagpad onderbroken door vele houten vlonders en voetbruggen over de inkomende sloten en weteringen. Onderhoud van het gedeelte tot Odijk kwam voor rekening van de stad Utrecht die verordonneerde dat het een breedte van 8 voeten (ruim 2 meter) moest hebben. In 1901 nam de provincie het onderhoud over. Van de bypass over de Langbroekerwetering profiteerden de eigenaren van de buitenplaatsen op de flank van de Heuvelrug. Via kaarsrechte vaarten haaks op de wetering konden de bouwmaterialen voor hun buitens voordelig worden aangevoerd. Hout uit hun parkbossen ging de omgekeerde weg naar de steden. Voorbeelden zijn de Wulperhorsterwetering (voor Wulperhorst), de Rijnwijksche Wetering (voor Rijnwijk en De Breul), de Schippersvaart (1740) voor Sparrendaal en de Rodenbergsche Vaart voor de buitenplaatsen Dennenburg en Broekbergen. Aanvankelijk waren er alleen wedden, doorwaadbare plaatsen, om de Kromme Rijn over te steken. In 1609 telde de rivier zeven bruggen, vijf voetgangersbruggetjes en 16 wedden. Rond 1635 zijn de bruggen in Bunnik en Odijk gebouwd. In 1863, kort voor de kanalisatie, waren er in totaal 23 bruggen. In 1939 is de Cothergrift bij Cothen verlegd in verband met de verbreding van de Cotherweg. Omstreeks 1450 was de Kromme Rijn bij Utrecht 15 meter breed, maar bij Cothen slechts vier meter. In 1620 heette de rivier tussen Odijk en Utrecht den wijde Crommen Rhijn, de rest tot Wijk den engen Rijn. Van de middeleeuwen tot 1844, moesten de aanliggende gerechten hun stuk rivier, de ‘slag’, onderhouden. De Kromme Rijn telde in totaal 31 slagen, die met verhoefslagpalen waren aangegeven. Boerderij De Slagmaat herinnert nog aan deze situatie. Een grote ingreep vond plaats tussen 1862 en 1870. Toen kreeg de Kromme Rijn een functie om in de Nieuwe Hollandse Waterlinie voor inundatiewater te zorgen. Tussen Wijk bij Duurstede en Odijk werd de rivier gekanaliseerd met een gemiddeld tweemaal zo groot dwarsprofiel. Uitgangspunt was een breedte van 8 meter op de bodem. Tegenwoordig is de rivier 10 tot 15 meter breed. Tussen Utrecht en Odijk was er geen sprake van kanalisatie. In 1866 heeft de Minister van Oorlog de afsnijding van de meander van de Ossenwaard laten uitvoeren. Onder Odijk werd ook de scherpe rivierbocht afgesneden. Wijk bij Duurstede kreeg een nieuw inundatiekanaaltje met een damsluis en een kwelkom. Aan de Utrechtse kant kwam bij Lunet I eveneens een damsluis. Andere (schut)sluizen voor de waterpeilregulatie verschenen bij Cothen, Werkhoven en Beverweerd. Ongeveer 350 hardstenen limietpalen met de letter ‘O’ (Ministerie van Oorlog) vormden de begrenzing van het rijkseigendom langs de rivier. Enkele zijn nog aanwezig. Voorts werden in totaal 13 (nieuwe) bruggen aangelegd. Er kwam een nieuw jaagpad tussen Cothen en Odijk, waardoor er langs het gehele traject een doorlopend jaagpad ligt. In 1963 werd de functie van de Kromme Rijn als inundatiekanaal definitief opgeheven. Tot omstreeks 1930 was er sprake van een intensieve beurtvaart tussen Wijk bij Duurstede en Utrecht. Eeuwenlang werd ’s zomers fruit (kersen!) en in de winter graan naar Utrecht getransporteerd. Vóór de kanalisatie duurde de vaartocht 5,5 tot 6,5 uur, erna ongeveer 4 uur. Wie in 1840 van Utrecht naar Wijk bij Duurstede te voet over de landweg ging, moest rekenen op 4,5 uur. Er lagen loswallen in Cothen, Werkhoven en Odijk. Sinds de late middeleeuwen fungeerde zeker een tiental herbergen als pleisterplaatsen langs de rivier.

 

Oude Rijn, Leidsche Rijn en Vaartsche Rijn
Ten westen van Utrecht lagen aan de zuidzijde van de Oude Rijn twee Romeinse castella: Fletione op de Hoge Woerd bij De Meern en Laurium in het centrum van het huidige Woerden. De rivier was in die tijd een belangrijke internationale handelsroute: bij De Meern en in Woerden zijn Romeinse vrachtschepen opgegraven. Vanaf de Karolingische tijd werd een noordelijke tak van de Rijn Het sluizencomplex Vreeswijk en het Merwedekanaal, met Vianen op de voorgrond. Luchtfoto 2003. INFRASTRUCTUUR 53 dominant. (waar?) Door de afdamming van de Kromme Rijn in 1122 kreeg de Oude Rijn minder water. Sterk toenemende verzanding was het gevolg. Maar voor de opkomende stad Utrecht was deze westelijke route naar de Hollandse steden van groot belang. Een eerste Utrechtse actie was de aanleg van een vaarweg vanaf de stadsgracht naar de Oude Rijn: de Vleutense wetering, ook wel Vleutense Vaart of Stadswetering genoemd, tegenwoordig bekend als de Vleutenseweg. Het oude tracé van de rivier is nog enigszins te volgen via de Utrechtseweg en de Alendorperwetering tot aan de Heycop en de Bijleveld. Langs deze Rijnarm verrezen in de 13de en 14de eeuw opvallend veel kastelen, zoals de Hamtoren in de binnenbocht van een meander. De Leidsche Rijn, oorspronkelijk een 12de-eeuwse ontginningsbasis, werd in 1385 verbreed en opgenomen in de Oude Rijn-route. Begin 17de eeuw werden de vele hinderlijke dammen, destijds aangelegd voor de ingewikkelde waterhuishouding, opgeruimd en vervangen door sluizen. De Vleutense wetering, op een kaart uit 1624 aangeduid als niewe grift, werd weer bevaarbaar. In 1663 kwamen Utrecht, Woerden en Leiden overeen om de Oude Rijn geschikt te maken voor trekvaart. Tussen de Catharijnepoort en de buitenplaats Oog in Al sloot een nieuwe vaart aan op de Leidsche Rijn. In 1665 kwam op de zuidoever het jaagpad gereed en waren de Oude Rijn en de Leidsche Rijn op een minimale breedte van twee roeden (7,5 meter) gebracht. Driemaal daags vertrok een trekschuit naar Leiden. De tocht duurde acht uur. Het werd een groot succes. In 1667 werden 12.000 personen van Leiden naar Utrecht vervoerd, in 1668 reisden ruim 35.000 personen tussen beide steden. De laatste jaagschuyt vertrok omstreeks 1880. Reizen per spoor was inmiddels veel sneller. Al sinds de 14de eeuw moet er vrachtvaart op de Oude Rijn zijn geweest ten behoeve van de steen- en pannenbakkerijen bij Woerden. Hoge boogbruggen, de quakels, gaven de kleivetten ongehinderd doorgang naar de steenfabrieken. Tot de jaren 1950 bleef de Oude Rijn-Leidsche Rijn van belang voor de lokale vrachtscheepvaart. Dan breekt het tijdperk van de vrachtwagen aan en wordt het vervoer over land belangrijker In 1961 moest de Oude Rijn in de binnenstad van Woerden wijken voor een bredere winkelstraat. De Vaartsche Rijn was een oudere gegraven vaarroute van Utrecht. Na afdamming van de Rijn bij Wijk bij Duurstede in 1122 was de route via de Kromme Rijn definitief afgesneden. Een ‘Nieuwe Rijn’, zoals het kanaal ook werd genoemd, moest Utrecht weer met de grote rivier gaan verbinden. In 1148 werd gekozen voor een kanaal naar de Hollandse IJssel, die toen nog in directe verbinding met de Lek stond. Na afdammingvan de Hollandse IJssel in 1285 werd nieuw stuk kanaal gegraven. Met een schutsluis bij Vreeswijk in 1373 kreeg Utrecht een rechtstreekse verbinding met de Lek. Vreeswijk werd de voorhaven van Utrecht met een landelijk uniek complex van vier naast elkaar gelegen sluizen, waarvan de uitbreiding nog niet ten einde is. Over de geschiedenis van de uiteindelijk gerealiseerde Vaartsche Rijn is meer te lezen in het deelgebied Lopikerwaard, Schalkwijk en Vianen.

De ‘Ronde kaart van het Gooi’, omstreeks 1525. Op deze vroege kaart staat de Vecht tussen Muiden en Utrecht als deel van een cirkel om het Gooi getekend. Het kasteel Vreeland, bij de brug over de Vecht, is nog niet afgebroken. Tussen de nog niet drooggemaakte Naardermeer en Horstermeer (twee zwaantjes) is de Hinderdam aangegeven. Boven loopt de Eem vanuit Amersfoort in een rechte lijn.

Vecht
Een derde vaarverbinding van Utrecht is de Vecht. Bij het gehucht Vechten onder Utrecht ontstond vierduizend jaar geleden een noordelijke aftakking van de Rijn. In de Romeinse tijd werd bij dit splitsingspunt het castellum Fectio gebouwd. Fectio of Vecht komt sindsdien als riviernaam ook elders voor en zou ‘druk bewegelijk water’ betekenen. Romeinse cohorten ondernamen al in 12 v. Chr. verkenningstochten over de rivier in noordelijke richting. Voor het vroegmiddeleeuwse Dorestad was de Vecht dé verbinding met de landen rond de Oostzee. De Vecht bleef een sterk meanderende rivier tot aan de bedijking rond 1200. Voorheen takte de rivier bij Breukelen in westelijke richting af in de Aa om met een bocht terug onder Nieuwersluis weer in de huidige loop terug te komen. Bij Loenen liep de rivier over de Slootdijk naar Loenersloot om als Angstel weer verder te gaan en via ’t Gein in de Almere uit te komen. Bij hoge vloed zorgde de stuwing van zout water vanuit de Zuiderzee en de kwel vanuit het Gooi voor overstromingen tot voorbij Maarssen. Om de wateroverlast te kunnen beheersen bouwden de waterschappen een ingenieus stelsel van dammen, sluizen en watermolens. Een eerste dam, de Otterspoordam, moet al in 1130 dichtbij Utrecht zijn aangelegd. Hier werd de vracht van grotere schepen overgeladen op kleinere vaartuigen. Toen in 1437 op de grens tussen het Sticht en Holland de Hinderdam was aangelegd, kon de Otterspoordam opgeruimd worden. Toen Utrecht in 1672 door de Fransen was bezet, greep Holland zijn kans om de Hinderdam af te breken. Twee jaar later kreeg Muiden een grote zeesluis, waardoor de dreiging van de zee afnam. Tevens ging Holland de scheepvaartweg controleren, Naast de aanleg van de Vaartsche Rijn in 1148, kreeg Utrecht een nieuwe verbinding met de Vecht. In 1338 sneed een 1100 meter lang kanaal vanaf de Rode Brug een Vechtmeander af. Belangrijk was de aanleg van de Hinderdam in 1437 op de grens tussen Sticht en Holland. De Otterspoordam kon opgeruimd worden. Met de bouw van de Weerdsluis in 1609 kon het Vechtwater van het stadswater gescheiden worden. Vanaf de 15de eeuw kwam de turfwinning op gang. Het snelgroeiende Amsterdam (toen al?) had brandstof nodig. De Vecht, via diverse turfvaarten verbonden met de oostelijke venen, werd de belangrijkste vaarroute voor het turftransport. Het transport van klei naar de steenovens langs de rivier en van bakstenen naar de steden vond plaats met pramen. Typisch voor de Vecht is het gebruik van afgekeurde dakpannen voor de beschoeiing van de oevers. Bier, azijn en tapijten waren andere kleinschalige producten die vanaf de 17de eeuw hun weg over het water vonden. Voor de platboomde zeilschepen waren de vele meanders een belemmering (dus pramen?). Slechts een paar waren afgesneden, zoals bij Vreeland en bij de Angstel, ten westen van kasteel Abcoude. Om niet via de gevaarlijke Zuiderzee naar Amsterdam te hoeven varen werd in de tweede helft van de 13de eeuw de Stadswetering gegraven. Deze vaarroute maakte gebruik van een dichtgeslibde arm van de Aa, destijds ook wel Ruige Aa genoemd. Bij Ter Aa was het overlaadpunt, waar sinds de 14de eeuw het kasteel Aastein stond. In 1427 werd de Vecht tussen de Weerdpoort en Maarssen tot twee el (1,38 meter) uitgediept. Om verlost te zijn van het tijdrovende overladen bij Nieuwer- Ter-Aa verving het Utrechtse stadsbestuur in 1446 de Stadswetering door de Nieuwe Wetering, waarbij de Aa vanaf de aansluiting naar het noorden aanmerkelijk werd verbreed. Komende vanuit Utrecht kon men via de Nijer Sluse westwaarts naar Amsterdam en noordwaarts over de Vecht naar Muiden. Tot ver in de 16de eeuw was de Vecht belangrijker voor Utrecht dan voor Amsterdam. Duits natuursteen, nodig voor de bouw van de Dom, kwam via Zwolle en de Zuiderzee over de Vecht naar Weesp en Maarssen, waar het werd overgeladen op kleinere schepen. In 1673 kreeg Nieuwersluis als belangrijk routeknooppunt een fort en groeide uit tot een vestingstadje. Begin 17de eeuw richtte de oriëntatie zich meer op Amsterdam. De Vecht ging deel uitmaken van een nieuw trekvaartenstelsel. Omstreeks 1600 hadden de Staten van Utrecht al besloten om op de oostoever tot Breukelen een openbare zandweg aan te leggen die geschikt was als jaagpad en waarover ook het overige verkeer kon gaan. De breedte van dergelijke paden langs de grotere vaarwegen was minstens twaalf voet (3,77 meter), terwijl een standaard jaagpad niet breder hoefde te zijn dan anderhalve meter. In 1626 volgde de overeenkomst tussen Utrecht en Amsterdam tot aanleg van een zand- en jaagpad ‘neffens de oude vaert van Ouderkerck off tot Breuckelen’. Nadrukkelijk was de stad Utrecht ook betrokken bij de aanleg van een jaagpad tussen Nieuwersluis en Hinderdam in 1628, geheel op eigen kosten. Bij dit octrooi hoorden ‘twee nieuwe griften of wateringen tot vermijdinge van cromten in de Vecht ende vercortinge van de vaart ende treckpadt’. Het ging om de Nesservaart die een bocht bij De Nes afsneed en om de Reedervaart bij Nederhorst. Nigtevecht kwam zo buiten de route van de trekschuit te liggen. Het afgesneden stuk rivier waar geen doorgaande reiziger meer langs kwam kreeg de naam ‘Stille Vecht’. Met hooguit zeven kilometer per uur duurde de reis per trekschuit van Utrecht naar Amsterdam minstens acht uur. In Nieuwersluis was een wisselplaats voor de trekpaarden. Het op de oostoever gelegen jaagpad stak via een brug de Vecht over om langs de Nieuwe Wetering verder te gaan. De brug is nog eigendom van de gemeente Utrecht, de sluis is in de jaren 1950 overgedragen aan de provincie Utrecht. Ten zuiden van de brug staat sinds de 17de eeuw het Gemeenlandshuis, waar de ‘Directie van het Zand- en Jaagpad Breukelen-Ouderkerk’ vergaderde. In Nieuwersluis stonden rijtuigen klaar richting Vreeland. Hier kon de reiziger kiezen tussen de route aan de oostkant via Nederhorst den Berg of aan de westkant via Nigtevecht. Deze laatste tocht duurde per koets veel korter dan per trekschuit en werd in een ‘Reise- en Zak-Atlas’ uit 1773 aanbevolen ‘om dat daar meer en schoondere Lusthoven en Buitenplaatsen zullen voorkomen’. Om de concurrentie met de snellere diligence (11,5 km per uur) te kunnen aangaan werden rond 1830 ‘schietschuiten’ met twee trekpaarden ingezet, die het traject met twee tot drie uur bekortten. Na 1850 was het afgelopen met het passagiersvervoer per trekvaart op de Vecht. Daarbij raakte de route via de Angstel in onbruik. Het internationale vrachtvervoer op de Vecht, de Keulse Vaart geheten, bleef echter van groot belang. In de jaren 1821-1824 werd de rivier weliswaar verbeterd en uitgediept, maar de opkomst van de grotere stoomschepen noodzaakte rond 1860 een geheel nieuwe waterweg, het Merwedekanaal.

Onder toezicht van twee heren wordt met de schop en de kruiwagen het Merwedekanaal gegraven.

Keulse Vaart-Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal
In 1810 gaf Napoleon de stad Amsterdam het alleenrecht over de vrachtvaart op de Rijn naar Duitsland en Zwitserland. Dat had de stad hard nodig na de jarenlange Franse blokkade van de overzeese handel. Op 16 april 1821 werd de lang verwachte verbetering van de vaarweg van Amsterdam naar de grote rivieren aangekondigd. In 1824 was deze Keulse Vaart gereed. Alle bruggen waren beweegbaar gemaakt, de Vecht verbreed (9 meter bodembreedte) en verdiept (2,6 meter) en de Weerdsluis bij Utrecht vergroot. De schutswordtsluis in Vreeswijk kreeg een nieuwe sluis van grotere afmetingen, naast de ‘tijdelijke’ Rijkshulpschutsluis uit 1818. Recht tegenover deze sluizen kwam de monding van het 21 kilometer lange en ruim 13 meter brede Zederikkanaal te liggen. Pal aan de oostkant van het stadje Vianen zorgde de Wilhelminasluis voor het schutten van de schepen. Het Zederikkanaal werd als één van de laatste waterwegen nog voorzien van jaagpaden aan beide zijden en eindigde in de Merwede (Waal) bij Gorinchem. Zo ontstond onder stimulans van koning Willem I en onder deskundige leiding van Jan Blanken, inspecteur-generaal van Waterstaat, in 1824 een verbinding tussen het geplande Noordzeekanaal, de Lek en de Waal. Nu konden schepen met een lengte van 53 meter in twee weken van Amsterdam naar Keulen varen. Maar door de opkomst van de stoomsleepvaart, rond 1840, moest de vaarweg fors opgeschaald gaan worden tot een echt kanaal. Ook de 31 bruggen en 7 sluizen tussen Amsterdam en Gorinchem, waarover tol getaald moest worden, bleven hindernissen: ‘Die wil varen op de Vecht, legt zijn beurs op de plecht’ was destijds de slogan. Thorbecke zag het grote Amsterdamse belang al in 1852 en vond dat het gehele traject een rijksvaarweg moest worden. Niet iedereen was even enthousiast. Vooral Utrecht niet, dat immers eeuwenlang eindpunt van de Rijnvaart was geweest en zich nu bedreigt voelde door een nieuwe waterweg. Ook de dorpen langs de Vecht waren bang hun handelsroute te verliezen. Om de voorgeschreven 35 meter vaarbreedte te halen was Breukelen in 1883 zelfs geneigd om Gunterstein in de rivier te zetten. Vanaf 1870 brak een ware brochurestrijd los. Een twaalftal tracévoorstellen voor een nieuw ‘Amsterdamse Rijnvaartkanaal’ volgde, zoals via Amersfoort door de Gelderse Vallei naar de Grebbe (Niftrik 1870), dwars door de Utrechtse Heuvelrug over De Vuursche, De Bilt, Zeist, Doorn naar Amerongen (Kalff 1879)of in rechte lijn uit Amsterdam dwars door de Ronde Venen en bij Kamerik afbuigend naar Vreeswijk (Brandsma 1880). Op 16 januari 1881 rolde er een compromisplan uit, dat volstrekt geen rekening hield met de Amsterdamse wensen: een nieuw kanaal tot aan Nigtevecht en vanaf daar de Vecht uitdiepen en de bochten afsnijden. Bevreesd voor de nauwe doorgangen in de Vechtdorpen verraste J.W.H. Rutgers van Rozenburg de Tweede Kamer in 1883 met een initiatiefvoorstel om het tracé te wijzigen in een geheel nieuw kanaal zonder sluizen tussen Amsterdam en Utrecht. Het kanaal zou grotendeels langs de Rhijnspoorweg van 1844 moeten komen te liggen. Ondertussen was ten westen van Nigtevecht al een sluizencomplex gereed gekomen om het peilverschil tussen kanaal en Vecht te overbruggen. De dorpen kwamen in verzet, maar het initiatief werd op 2 april 1884 door de Eerste Kamer aangenomen. In 1891 kwam het 35 meter brede Merwedekanaal tussen Nigtevecht en Lek gereed, dat ten westen van Utrecht aansloot op de Vaartse Rijn en zich vlak vóór Vreeswijk daarvan weer afsplitste en een eigen schutsluis (Koninginnesluis) kreeg. Negen pontveren, twaalf dubbele draaibruggen (met de Muntbrug in Utrecht als laatst overgeblevene) en een hoge voetgangersbrug moesten het verkeer aan beide zijden verbinden. Twaalf in plaats van vier jaar duurde de uitvoering, kosten 20 miljoen in plaats van de begrote 12 miljoen gulden. Maar de reistijd van Amsterdam naar Vreeswijk met een Rijnschip van maximaal 80 meter lengte was wel teruggebracht van 18 naar 7 uur! Kritiek kwam er echter al snel: het kanaal was veel te smal, het ging de verkeerde richting op, er waren teveel obstakels als bruggen en sluizen (7), te hoge tolgelden en er was sprake van een versnipperde beheerssituatie. De binnenvaart profiteerde, maar de Rijnhandel liet het afweten. Door toename van de scheepsafmetingen werden de sluizen bij Utrecht en Vreeswijk al spoedig te klein. Een tweede sluis van 120 meter lengte en 14 meter breedte bij Utrecht, bracht in 1905 enig soelaas, maar in Vreeswijk bleef het dringen. Onder minister C. Lely startte in 1915 een onderzoek naar verbetering van het traject Amsterdam-Lek. Aanvankelijk was een westelijk van Utrecht en Vreeswijk lopende nieuwe zijtak ontworpen met een schutsluis in de oude IJsseldam. Vervolgens werd de nadruk gelegd op een goede verbinding met de grotere Waal, waardoor grotere Rijnschepen te allen tijde en bij ieder weer konden varen. In 1924 werden veertien tracés gepresenteerd, waarvan er drie overbleven. Scheepvaarttechnisch gooide een voorstel om het kanaal via de Eem door de Gelderse Vallei te trekken, hoge ogen. Bij een ander voorstel liep een nieuw kanaal van Vreeswijk naar Tiel. Maar na jaren van strijd won een derde voorstel, zij het in aangepaste vorm, namelijk verbreding van de het kanaal tussen Amsterdam en Utrecht en vandaar een nieuw kanaal naar Wijk bij Duurstede-Tiel voor de Rijnvaart met een aftakking naar Vreeswijk (Lekkanaal) voor de binnenvaart. De regering was nog in 1929 voorstander van de Valleivariant, maar Amsterdam, stad en provincie Utrecht waren voor de route via Wijk bij Duurstede. Hoofdingenieur A.A. Mussert van de Provinciale Waterstaat van Utrecht kwam met een plan om het gehele stuk kanaal tussen Amsterdam en Wijk bij Duurstede één gelijke waterstand te geven. Hierdoor konden de sluizen ten westen van Utrecht opgeheven worden. Aldus geschiedde en in 1931 werd dit plan aangenomen. In 1934 startte de werkzaamheden. De bodembreedte van het Merwedekanaal moest van 20 naar 50 meter gebracht worden, het pand tussen Utrecht en Wijk 40 meter en het Lekkanaal 35 meter. In 1938 kon het Lekkanaal inclusief de Prinses Beatrixsluizen, een dubbele schutsluis met kolklengte van 225 meter, geopend worden. In 1942 volgde een bouwstop. Het onvoltooide kanaal doorstond de oorlog ongeschonden en kon op 21 mei 1952 opgeleverd worden. Bij Wijk werd toen de Prinses Irenesluis in gebruik genomen, met een schutlengte van 350 meter destijds de langste binnenvaartsluis van Europa.